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最近のスズキはデザインが爆発してる、丸々としたデザインはどこに行った。
それだけじゃなくスズキは行動も早い、ここ1年でVストシリーズは3台もオフロード特化が出ました。そして2024年はオンロード特化を攻めてきます
「GSX-8R」
新型二気筒エンジンにスポーツツアラーモデル誕生、たった1年で4台目です。
スポーツツアラーはめちゃくちゃ定義が広くなった。Vストローム800からGSX-8Rまで。
見ていきましょう。
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スズキ・GSX-8Rとは？
最先端のスポーツバイクのスタイリングの本能的な魅力は、すぐに目を引くものです。
パワー、ハンドリング、快適性、忠実なレスポンスの洗練されたバランス、街中での通勤、爽快なランニング、レーストラックでのスキルテストなど、GSX-8Rは、スポーツバイクライディングのエキサイティングな新時代に向けたパッケージをリードする運命にあります。
海外公式
二気筒GSXにフルカウルモデルが誕生。やっぱりフルカウルしか勝たん勢は嬉しいはず。
本体価格1144000円。
数字の前にRが付くとスーパースポーツ、後ろにつくとツアラー、両方につくとサーキットバイクです
GSX-R600、R750(SS)がいない日本では、スズキのミドルクラススポーツツアラーは相当久しぶりなはず。
というか、長年1000CC以上しか作らないメーカーだったはず
一気に拡充してる。行動が早いのは素晴らしいけど、ほぼVストローム800と同時発売って大丈夫？
この二台何が違うのか、外観だけですね。土台も同じだし、アドベンチャーツアラーとスポーツツアラーの境界線は非常に難しい。
スズキ：スポーツアドベンチャーツアラー
カワサキ：アドベンチャーツアラー
ヤマハ：スポーツツアラー
バイクメディア：クロスオーバーバイク
でもやっぱりスポーツツアラーです。この800CCのエンジンは、本当に大型バイクの中でも中間性能。
尖ったところもないけど劣ったところもない、まさにGSX-250R、Vストローム250の上位互換ポジションです。
メリット1、GSX系列の外観
一目でわかるGSXの系譜を引き継ぐデザイン。止める気まったくなし。
3段ライトで主張は強め
二眼だらけになった現在、逆になんかいい。なんかずっと見てたら好きになってくる安定感があります。
穴空いてるだけだから派手さはない。でも、デザインの主張も強くないから癖がない(気がする)
お馴染みのデザインで安定感しかありません。
GSX-S1000ライト
ライトはGSX-8SSではありません、S1000から持ってきてます。ちょっと本気度感じます。
テールランプ
リアのライトはどこでしょうか？先端にあります。
みんな大好きフェンダーレス化はしにくそう？ちなみにGSX-8Sも同じ位置。
後方からの視認性は良さそう
メリット2、扱いやすさしかない800CC二気筒エンジン
新型二気筒エンジンを積んだ二気筒スポーツツアラーです。スズキらしく日常域を重視する、トルク感強めのエンジン。
80PS/8500
76Nm/6800
クイックシフター
ローRPMアシスト：回転数落ちるとアシスト。エンスト防止機能
スズキイージースタート
ハイオク
低回転域からのスムーズでコントロール可能なパワーと、高域まで自由な回転域の心地よいフィーリングを絶妙なバランスで実現。
十分なトルクとパワーを提供するだけでなく、ツーリング、活発なソロラン、レーストラックでの競争、街中での用事など、コントロールも簡単です。
海外公式
ヨーロッパ向けにはコミューター需要も狙ってる
エンジン的にボア寄りですが、排気量的にどうやってもトルクが出てくる。スズキが大事にする、日常域の扱いやすさを重視する思想を反映させたエンジン。
この見た目でトルク重視な辺りが、完全にGSX-250Rの上位互換。だいぶ時間経って情報が出てきましたが、本当に癖がないエンジンみたいです
フラットトルクって言ってもいいような、下から上まで尖った部分がない、まさに800CCという大型バイク中間性能。
とはいえ排気量高いので、アクセルの開け方次第で豹変する領域もあるみたいですが
タンク14L
市街地23.4km/L、郊外34.5
バランサー二つ
バランサー二つで二気筒の振動対策もばっちり。燃費もいいのでどうぞツーリングに使ってください。
完全に役割がVスト800と同じ。デザインで決めろってことですね。
Vストは20リットルのビッグタンク持ち。でも8Rは205キロと軽量軽快、この辺りの違いはあります
パワーモード（？）によって印象が変わるがAモードだと暴れるフロントを押さえつけてコーナーを脱出する感じでとても楽しい。
webike
不満というほどでもないが回転数と音量と振動が連動しておらず、気が付くとえらい速度が出ている。
webike
ハイギヤでも加速する力があり快適。コーナリングも車体がついて来て楽。
webike
極低速ノロノロ走行も苦にならない扱いやすさとアクセル直結で即座にドカンと湧き出す馬鹿トルクが両立している楽しいエンジン。
みんカラe
メリット3、超楽な姿勢
先ほども言いましたが、今のスズキは日常の速度域を重視する。街中での扱いやすさが大事。
GSX-8Rはセパレートハンドルですがかなり高いです、ほぼバーハンドル。
GSX-S1000GTみたいにバーハンドルでもいい高さに見える
ちなみにアルミ製セパレートハンドルです、操作性、軽量化にはこだわってます。
まあコクピット感は大事です。
メリット4、YZF-R7レベルのスポーツ性を持った二気筒スポーツ
ミドルクラス二気筒勢はシンプルが良しとされた排気量。ですが、8系列はスポーツ性強めです、そして電子制御持ち。
乗車姿勢は楽さを追求してますが、エンジン含めて車体自体はスポーツバイク思想です。
CB750ホーネットがやってこないから、8S、Rくらいのまま、唯一フルラジアル詰め込んだ二気筒「YZF-R7」に並べるバイク
スチールフレームにアルミスイングアーム。
８Sの説明では、確かロングホイールベースで直進安定性も上げてたはず
オプションにツーリングアイテムめっちゃありますからね。
上半身のフレームめっちゃ細い。申し訳程度、操作性軽いってレビュー多くなるわけ
ハンドル操作に車体が簡単についてくると思います。
フロント120㎜
リア180
この辺りの二気筒勢だと大き目、まあ650CCが細すぎるともいえる。
ダンロップ製ロードスポーツ2、峠を攻めるためのオンロードラジアル。GSX-8Rのコンセプトに合ってると思います。
41ミリ倒立フロントフォークは「SFF-BP」、スポーツバイクの象徴になりつつある広がりを見せてます。
リアはリンク式サスペンション、なおどの角度からも見えない。
マスの集中化のためにマフラー排除系
ニッシン製ラジアルマウントキャリパーのダブルディスク、310ミリの大型ディスク。リア240ミリディスクのシングルピストン。
ブレンボラジアルマスターシリンダーはついてない
当たり前の構成に見えるけど、650CC辺りの二気筒勢は、まだまだ正立式サスペンション＋アキシャルマウントキャリパーが優勢です。
ナナハンくらいから大型要素しかない、エンジンも一気にデカくなる
走行モード
・トラクションコントロール
・クイックシフター
・ローRPMアシスト
トラクションコントロールを持っています。これをインテリジェントライドシステムと言う名の「走行モード」で管理しよう。
トラコンだけですが、まだミドル二気筒勢は電子制御なしが多いです。やっとカワサキ650にトラコンは付きました。
トラコンとかレインモードは、今の時代どれも欲しい。ロックしてタイヤ滑ったらビビる。
まとめ
こんな感じのバイクです、乗車姿勢も楽で日常域を大事にするトルクマシン。GSX-250Rの上位互換です。
二気筒トルク型はGSX-250Rと比べたくなる。平凡なことが売りの250Rが強すぎたのが悪い。
結局ロングセラーモデルって万能性を求められる。「万能感」を認知させれば勝ち。
現実はひたすら尖りを要求される。バイクの世界で万能バイクが誕生するのはレアケースです
フルカウルなんで、GSX-8S以上にロングツーリングに行けます。
二気筒勢の中ではいい装備持ってるので、不満も出にくいと思います。だから乗車楽なYZF-R7ポジション。
Vスト800とは完全に好みの問題です、重量以外何も変わらないので。重視する場所をよく考え、選んでいきましょう。
ハンドリングは400cc並に軽快。軽快だが寝れば寝るほど安定感が出てくるタイプ。
(MT)０７に３０万かけてもこうにはならない、０７の足らない所が水準以上になった感じ
走行性能はきちんと確保したうえで、何かの用途に特化したところがない、利便性とか快適性とかも最低限確保していればいいやという、良い意味で普通のバイクらしいバイクかと。
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