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新型隼ってどんなバイク？
どんな性能？
2000年頃の最高速競争の中で生まれた「メガスポーツ」というジャンル。最高速度300km/h制限が出来たので役割終わり。
1台1台と消えていく中、スズキはまだ役割を終わらせる気はないみたいだ。
現在唯一生き残ってるメガスポーツ「スズキ隼」。このレジェンドバイクは到達点としてまだ君臨してくれてます。
2021年式隼の特徴を記事にしました。
何でも比較対象はスズキ GSX-1300R 隼だった
時速300km制限を作った元凶「GSX-1300R隼」は常に新しいスポーツバイク、スポーツ車の比較対象にされてきた。
1000CCスーパースポーツだけじゃなく、高級スポーツカーが登場したら、常に比較対象は「隼」(ドラッグレース)。
それだけ絶対的な性能を持っていたバイクであり熱狂的なファンが多いバイク。
海外では「BUSA」の愛称で呼ばれてますね。
- レジェンドバイク
- 唯一の生き残りメガスポーツ
- 市販量産車最高時速ギネス記録持ち
- 2021年式隼は電子制御盛りまくり
今、最高性能は「カワサキのNINJAH2シリーズ」が担う。最高速チャレンジもNINJAH2R(レース用)が使用される。
海外の頭ぶっ飛んだ映像をどうぞ
ギネス記録持ち
GSX-1300R隼は量産市販車世界最速312.29km/hというギネス記録持ってます。
皮肉にもこれがきっかけで300km/h制限ができ、寿命を縮めることになりました。
1速で120㎞/h出るとかぶっ飛んだ話が多い。色んなバイクの記録を知りたいならバイクの色々な世界記録をどうぞ。
一目置かれるバイク？
今でも、一目置かれるバイクは間違いなく隼。
自分はスーパースポーツより、隼に出会ったときの方が目が行きます。ギネス効果はデカいですね。
- スーパースポーツ→いかにリアを小さく見せるか
- ハヤブサ→ビグスクみたいにデカく丸いリア＋極太二本出しマフラー
一目で気づくんですよね、、、丸々としたリア周りが独特すぎるから。
スポーツバイクらしくない感じが逆に差別化になってます。
ちなみに知名度高い割に長い間海外専用モデルだった。2013年に日本仕様が出ますが、そのはるか前から普通に公道走ってました(輸入)。
スズキ 2021年式隼のスペック
| エンジン | 1340CC水冷直列4気筒 |
| 全長x全幅x全高 | 2180x735x1165 |
| 馬力 | 188PS/9700 |
| トルク | 150Nm/7000 |
| シート高 | 800 |
| 車重 | 264kg |
| 燃費 | 15.4km/L |
| タンク容量 | 20L |
| 価格 | 2167000円～ |
- 外観変更
- もっとも電子制御を詰め込みまくったバイクの１つ。
安全性にこだわりまくった盛り具合。 - 相変わらず暴力的なトルク
- わずかに軽くなった
現行隼はGSX-1300R表記はなくなりました。
【追記】2022年以降、白が復活
2022年以降、ホワイトカラー登場。こっちの方がハヤブサっぽい？
乗り換えで避けられない買取査定。
「他の買取店ならもっと高く売れたかも、、、」
一括査定をすると、色んな会社とまとめて査定交渉をするのが面倒。
最近はオークション方式の一括査定会社KATIXで、最高額提示会社とだけ交渉可能。スマホに通知が来るだけなんで楽です。
バイク版のヤフーオークションです。
【2023】高価買取が期待できるバイクランキング(現行、旧車)【オークションが一番】スズキ 隼のメリットと特徴
ギネス持ちってだけで貴重だと思いますが、色々独特です。
貴重な二本出しマフラーの生き残り
マスの集中化のために消えていってるのがマフラー。
サイドバッグ取り付けの邪魔になるので「かちあげマフラー」も減りました。
ハヤブサだけは「極太二本出しマフラー」を継続。似たようなバイクが消えた分よりインパクトを感じます。
- シート高800mmは、今の大型バイクの中でかなり低い側です。中型バイクと同じくらいの足つき。
デメリット：超重い
ハヤブサ、、というか1300CCもあるエンジンの宿命「重い」。
車体もかなりボリュームあるのでマスの集中化と無縁です。慎重に扱いましょうなバイク。
「バイク愛」試されてます。
エンジン熱
1300CCの高回転型。アイドリング時からかなり回ったままのエンジン。かなりエンジン熱は感じるみたいです。
2021年式隼は全体を大幅強化：絶対事故らせない覚悟
規制対応の為最大発生回転数が下がりました。1300CCで高回転型エンジンはもう無理です。
- 200馬力超え当たり前、アップデートし続ける1000CCスーパースポーツ
- 時速300㎞制限が出来て、進化を止めるしかなくなったメガスポーツ
その分発進時からのトルクがアップ。扱いやすさは上がった。
重量も2kg軽くなった。誤差レベルだけど軽いに越したことはない。
2021年式隼は足回り大幅強化
大きな変更をしてこなかったハヤブサシリーズ。前モデルも割と放置気味だった。
- KYB製43ミリ倒立フロントサスペンション
- KYB製リアサスペンション
- ブレンボ製ブレーキ最高グレード「STYLEMA」
スタイルマはスポーツ系最高グレードです。 - hayabusa専用ブリジストン製BATTLAX HYPERSPORT S22
今回のモデルチェンジで特に足回りは大幅に強化。最高級パーツを揃えてしっかり走りを制御する。
昔からよく聞きますが隼はタイヤが持たない。5000㎞で交換、お金はかかるバイクです。
スズキ歴代最高の電子制御の数々
近年発売したVストローム1050、KATANAを超える電子制御の数々。
絶対に事故を起こさせないという強い意志を感じる。
操れないメガスポーツから操れるメガスポーツを目指してる？
インプレでも見た目に反して操りやすいという評価。電子制御に甘えていきましょう。
電子制御
6軸センサーIMU→発進からコーナリング、加速から停止、上り坂から下り坂まで6軸バランサーが介入。
SDMS-α｜スズキオリジナル走行モード
- モーショントラックトラクションコントロール10種
前後タイヤのバランスを管理しフロントだけ、リアだけのロックを防ぐ - パワーモード3種
アクセル開度に対する出力を調節 - 上下クイックシフター
- エンジンブレーキコントロールシステム3種
エンジンブレーキの利き具合を調節 - アンチリフトコントロールシステム10種
強力な加速でウィリーしないように調節
走行モードの中で管理する電子制御
- ローンチコントロール
発進時のアクセル回してもウィリーを防ぐ - スピードリミッター
リミッター機能で出す速度を自分で選べるようになった - クルーズコントロール
- コンビネーションブレーキ
コンビブレーキ系。リアだけのブレーキでもフロントブレーキが効く - モーショントラックブレーキシステム
MOTOGP譲りのバンク角に応じたABS。いわゆるコーナリングABS - スロープディペンデントコントロールシステム
下り坂でのブレーキコントロールでリアタイヤが浮くのを防ぐ - ヒルホールドコントロールシステム
坂道発進時ブレーキを離してもしばらくブレーキが効く。後退しない様にする機能 - エマージェンシーストップシグナル
強くブレーキを踏んだ時にリアランプが高速点滅する - スズキイージースタートシステム
ワンタッチでエンジンが掛かる - ローRPMアシスト
半クラッチ時少しだけ回転数を上げてくれる。エンストを起こしにくくする - ETC
前モデルまで走行モードくらいしかなかったが、電子制御はこれでもかと搭載。
超重いバイクなんで坂道系の電子制御入ってるのが独特です。
電子制御意味が分からんって人は「図解入門よくわかる最新バイクの基本と仕組み」が役に立ちます。隼の評価・口コミ
スズキのバイクの中で圧倒的に所有感が高いです。パワーを発揮できる環境はありませんが、ツアラーとしてどこまでも走れます。
取り回しには注意。
初心者には乗りやすくて良いんじゃないでしょうか。
開ければそれなりに走って速いけど、何よりブレーキが断トツ良いです
って乗らされてる感が強いですけどねー
みんカラ
圧倒的なパワーと高速域での安定性。前傾姿勢に慣れれば長距離でも快適な乗り味。思った以上に、速いだけではない柔軟性のあるバイク。
みんカラ
320km/hのフルスケールメーターと曲線美のボディー。今でも斜め後方からの美しさは特筆物だと思います。ガレージで眺めながらよくお酒を飲んでいました。「世界最速」の称号は乗っても眺めても常に優越感を持たせてくれました。
みんカラ
【まとめ】乗ってみないとわからない性能
2021年式隼についてまとめました。
馬力ばかりに注目されますが、ツアラーとしても優秀なのが評価されてるバイク。
- クルーズコントロール
- クイックシフター
- 超幅広のカウル
性能高すぎて怖さもあるかもしれないけど、乗ってみないとわからないです。
意外と乗りやすいからツアラー扱いされてるわけで、電子制御に甘えて乗れば大丈夫です！
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