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CBR600RR。今年、もしかしたら注目度があがるかもしれません。
「何も変わってない」。現行モデルも４年目に突入すればこういう考えにもなる。
でも、最大のモデルチェンジは変わってないこと。変わってないのに年間計画台数(1500台)も上がります。
１段階、２段階価格が上がった大型バイクの中での「600CCスーパースポーツ」の世界、見ていきましょう。
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CBR600RRとは？
MotoGPマシン「RC213V」の空力技術をフィードバックし、さらにCBR1000RR-Rの開発で培われたノウハウを投入したCBR600RRの車体デザイン。
底した空力性能向上を追求したスタイリングとすることで、高い防風性能と俊敏なハンドリングの実現に寄与。
さらに、ウイングレットを採用しコーナー進入時や加速旋回における車体安定感の向上を追求している。
公式
スーパースポーツの世界も広がってます。YZF-R125、ZX-4R、YZF-R7、近い場所にたくさん誕生しました。
ですが、レースベース車が作れるサーキットバイクは、今も昔も600CC、1000CC。
公道からサーキットまでこなせるもっとも丁度いいサーキットバイクです
公道でも使える領域がまだ多いのが売り。
でも、たった10年で、ミドルクラスのスポーツバイクが爆増した現在。存在意義が微妙、、ではありません。
CBRはこの時代にありえないことしてくれてますから。
メリット1、外観変更
CBR600RRは2024年式から「クイックシフター」が標準装備になりました。サーキットバイクにこそ必要な物。
外観もさりげなく変更、ちょっと懐かしさを感じるトリコロールカラーまゆ毛。
ウイングレットに変更はなし。
サイドカウルにダウンフォース効果持たせるモデルばかリですが、どうもプロレースに合わせて外に付ける方向に行きそうです
F1っぽいモデルが、海外メーカーには増え始めてます。
メリット２、今でも価格維持160万円
色によって価格が違いますが、、黒は157万、レッドは160万円。
- レッド：1606000円
- 黒：1573000円
2024年式も本体価格そのままです。これの凄さは、値上げラッシュだった2023年以降のバイク価格見ればわかる。
パーツ価格の値上がりを本体価格に反映した2023年VS装備追加したのにまだ価格をキープしたCBR
ホンダは原2とCB250R辺りは価格キープしてくれてますが、、たぶん唯一「実質値下げ」したバイクです。
2020年式の価格を維持し、クイックシフターつけたって神過ぎない？
バイクによっては2世代前の価格を維持して、装備追加したのと同じ意味
ここまでの話は「レッド」だけ、新色のブラックは157万円、こちらを選べば値下げです。
これによってどう見えるか、、
他メーカーのシンプルバイクと、ホンダの性能自慢の価格差が縮まる。相対的にホンダがお得に見える。
正直、その傾向は2023年以降強くなってる気がします
実質値下げになったのは、グローバルモデル化して欧米で数出るのが理由だろうけど、シンプルに値上げ控えめのホンダが強すぎる。
メリット3、リッターSSと同等クラスの安全装備
CBR600RRは、一言で言うと「CBR1000RR-Rの600CCバージョン」。価格も高いですが、装備、エンジン特性もかなり贅沢です。
まずIMU持ちのミドルクラススポーツです。現状、一番低い排気量のIMU持ち。
発進から加速、コーナリングから停止まであらゆるシチュエーションに介入します。最強の安全装備
公式的には「サーキットでのハードなブレーキング時の挙動と安定感に寄与」。車体の安定感は強気の操作に繋がる。
さらに、、電子制御ステアリングダンパー持ち。
これにより「ハンドルに伝わる振動が最小限に抑えられ、ハンドリングの安定感に寄与」。
電子制御ステアリングダンパーを採用してるバイクは少ない
低速走行時には軽快な取りまわしを、高速走行時では路面からの外乱を抑え、安心感の高いハンドリングを実現する。
公式
IMU持ちのツアラー、アドベンチャーは増えてきたけど、これはストローク量でカバーできる機能かも。
剛性感に命をかけるSSならではかもしれません。
メリット４、超高回転4気筒エンジン121PS/193㎏
まさに回してなんぼのエンジン、それを支える軽量な車体。最高のスーパースポーツを公道から楽しめるのが600CC。
・アルミダイキャスト製法の部品点数を減らした「アルミフレーム」
・両持ち式極太スイングアーム、実質サブフレーム付きで直進安定性を強化
そして唯一のセンターアップマフラー持ち、昔懐かしの面影を土台から残すSS。
マフラー交換は極上に高価。そして普通の丸型が似合うかは微妙
- 121PS/14500
- 63Nm/11500
121馬力193キロです、最大パワーは900CCクラスまで到達。馬力、トルクともに1万回転以上の超高回転型です。
前傾姿勢なのは間違いないですが、一応現行モデルはツーリングも意識してます。
ふせやすい乗車姿勢を実現するために、タンクを低めに。シートとハンドルは、フラットな高さに抑えています。
ホンダセレクタブルコントロール
複数の電子制御を走行モードで一括管理。一世代前みたいに走行モード＝エンジン出力調整のみではありません。
「スポーツモード、ストリート、レイン、ユーザー」ってところでしょうか
パワーモード5段、トラコン9段、やっぱりレース用バイクは超細かくセッティングできる。
ロードバイクと同じで、こことここの間にギアがあったら、、というかゆい所に手が届く。
発進時にトルクが弱いと、不満に感じる人が必ず出ると思います。そんなあなたに「CBR650R」もあるのが令和。
スーフォアと同じく、Z900RSと同じく、、低回転のトルクと高回転時のふけ上がりを両立する4気筒もあります。
CBR600RRはカリッカリのスーパースポーツを求める人向け
ホンダ的にもCBR650Rで十分だと思ってたけど、意外と世界で600CCの公道からサーキットまで使えるバイクの需要があったそうです。
特性上低速トルクがないので坂道発進などは少し気を使う。
webike
排気音もアイドリングでの音圧がすごく只者じゃないオーラが出てます。出力特性が7000rpm位から急にパワーが立ち上がるのでしっかり身構えていないと上半身が置いてかれます。
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走り面は6000回転ぐらいからの加速感がとても楽しい！！エンジン音も最高です。
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センターアップマフラーの宿命だけどやはり暑い。渋滞にハマると一苦労。
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メリット5、選択肢が増え続ける足回り
・フロント120ミリ
・リア180ミリ
分かります、リッターSSのあの極太タイヤ(200mm)に惚れるんですよね。ですが、10年でもっとも変わったのはミドルクラススポーツが増えまくったこと。
これにより、歴代断トツで、、前後17インチラジアルタイヤが増えました。
もうストリートファイター、スポーツバイクでバイアスなんて選択肢は消えた
原2でも140ミリから、リッタークラス辺りでも180ミリタイヤのラジアル。この枠に収まってることで、どのメーカーも色んなタイヤを用意してくれてます。
ドライからウェット、ツーリングから峠、峠からサーキット選びたい放題です。
10数年前までのスーパースポーツはラジアル、ツアラーはバイアス時代とは選択肢の数が違います。
600SSは周りのバイクと同じサイズ感。というか、周りがSSに寄ってきた
同じことはキャリパーにも言える「TOKICO(日立)製」ですが、たぶん周りと同じサイズ感のはず。
専用サイズって、お店に置いてるか分からない部分が多い。生産終了するとすぐ消える
200ミリタイヤって、実質リッターSS専用サイズな分、ハイグリップタイヤ以外選べないです(ネットで調べる限り)。
180ミリタイヤはお得なツーリングタイヤを選べ、シンプルにサイズも小さい分数千円安い。
大型SS乗りなんて「コスト度外視で乗ってる」、って言われたら何も言えないですが、、
リッタースポーツに乗って、燃費やパーツが高い、物持ち悪いと不満点書く人もいるので、ここをメリットにさせてもらいました。
強制的にサーキットタイヤで5000㎞毎交換、嫌なら600SSは選びたい放題。
まとめ
CBR600RRは価格を維持、もしくは下がってるのに、装備が追加された野心的なSSです。
約160万円は気軽に買える値段ではありませんが、1000CCSSは、更に100万円くらい上乗せですからね。
気づけばZX-6Rとも価格差なし。向こうも強みは全く違うとはいえ
維持費的には「燃費を悪くした900CCスポーツ」を想定すると納得できるでしょう。想定外の出費にはなりにくいとは思います、使い方次第ですが、、。
年間計画販売台数500台上乗せの1500台、強気です。
休日になって走り出すだけで非日常を感じられるとても良いバイクだと思います。ただ、長距離のツーリングになると結構辛いです。
webike
電子制御がてんこ盛りで激アツ。タイヤチョイス間違えなければ相当楽しい。積載とか実用性を気にしないで楽しく走る為のバイク。
webike
ワインディングで走るのなら楽しいバイクですが、ツーリングとかをメインにするならば、CBR650の方が安価で、発進もスムーズで、ポジションも楽だと思います。
webike
まったりツーリングしかしない、見た目に惚れたとかだと結局手放すことになるかも。SSはそんなに優しくないし甘くない。マッチングをよく考えて
webike
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