2021年期待の新型バイク達（国内メーカー）

国内4メーカーの2021年新型バイクをさくっと紹介する記事

2020年冬の段階では、ニューモデルというより、マイナーチェンジ、モデルチェンジが中心

2022年バージョンも作りました

2022年期待の新型バイク達（国内メーカー+海外）

最近のバイクの構造がわかる本>>図解入門 よくわかる最新バイクの基本と仕組み

ホンダ

PCX125

この10年間で3度目のモデルチェンジという驚異的なペース

125CCクラスで一歩も二歩も先を行くベストセラーモデル

2021年モデルで最も変わった点は、「トラクションコントロール」を搭載したこと

「雨、強風、大雨」でも関係なく乗る必要がある「シティーコミューター」には最も必要な装備が搭載された
詳細は>>PCX｜コスパ最強原付二種はPCXしか勝たん

• トラクションコントロール
  フロント、リアタイヤのバランスを管理。スリップしないようにする
• 新設計「ESP＋」エンジン
• タンク容量8L→8.1L
• リアタイヤが13インチ化。前後とも1サイズ大型化
• シート下スペースが2L増加で30.4Lに
• PCX150は排気量拡大「PCX160」に

DIO110

コスパに優れるバイクDIO110がモデルチェンジ

エンジンを一部改良することで、馬力が増加。
フレームを1から見直したことで96kgと「超軽量」バイクになった

更に2021年からはスマートキー搭載と更に利便性アップ

• 新フレーム「eSAF」
• アイドリングストップ
• 110CCには珍しいスマートキー
• シート下積載18L
• コンビニフック

CB125R

「ネオスポーツカフェ」CBシリーズの最低排気量

CB250Rと車体を共通するモデル。そのため125CCらしからぬ贅沢な装備を備えた本気モデル

2021年モデルはエンジンを新設計
より高回転までスムーズに回るエンジンになったショーワ製フロントサスペンションは「SFF-BP」となり、大型クラスで採用される装備となった

「ファミリーバイク特約の恩恵を受けれる原付二種」の中では最強スペックのネイキッドバイク

• SOHCからDOHCになり回るエンジンに
• エンジンが125CCなだけで、車体全体が大型クラス
• 原2ながら15馬力
• 250CCを買える価格
• ショーワ製SFF-BP
  左側フォークに減衰機構を装備。右側フォークにスプリングのみを装備した機構（Separete Function Front Fork）
  ピストン径を拡大することで、全速度域で高い減衰力が得られる仕様に（Big Piston）
  

グロム

125CCの中でも人気のモデルグロムもモデルチェンジ

カスタムのお供として絶大な人気を誇るグロム
2021年モデルで更に「カスタムしやすい形状」になった

サイドカバーなどが簡単に取り外せるようになり、最初からカスタム前提の仕様に

そしてエンジンも新設計。4速→5速になり高回転域のエンジンをキープしやすくなった

• サイドカバーなどが取り外ししやすくなった
• シフトインジケーター
• 4速から5速化

CRF250L

初のモデルチェンジとなったCRF250L

「軽さが正義」のオフロードバイクらしく、フレームから設計の見直しで「4kg」の軽量化に成功

最大トルクの発生回転数が下がり、オフロードらしさは上がった
フルLED化したフロントデザインはCRF450Lに近いデザイン

一気に装備を追加して「本気仕様」に。公道から林道までバランスの取れたバイクになった

2021年から前モデルまでローダウン仕様だった「シート高830mmモデルが標準仕様」になった

• 10mmストローク量拡大
• 公道、林道両方快適になる装備が追加
• シート高830mmで誰でも乗れるオフロードバイク
• 144kg→140kg
• ギアポジションインジケーター
• アシスト&スリッパークラッチ
  クラッチが軽くなる。ギア下げた時のバックトルクを逃がす
• 接地面積の広がったサイドスタンド
• プッシュ式ヘルメットホルダー

CRF250RALLY

CRF250Lのアドベンチャーモデルは見た目以上に「中身がアップデート」

「タンク容量が10L→12Lに増加、それにも関わらず5kg軽量化」と大幅に使い勝手が向上。オンロードとオフロードのバランスが今まで以上に向上

アドベンチャーモデルとしては「超」が付く軽量バイクとなった

CRF250Lと同じく「ギアポジションインジケーター」、「アシスト&スリッパークラッチ」を搭載し更に快適な仕様に

• タンク容量2L増加＋5kg軽量化と大幅に進化
• 外観以上に中身は強化
• 250CCアドベンチャーで断トツの軽量バイク
• 単気筒バイクの中ではいい値段する
• ギアポジションインジケーター、アシスト&スリッパークラッチ追加
  シート形状を変更

ゆるキャングッズで揃えるキャンプ用品（おひとりさま）

GB350

インドで発表されたハイネスCB350｜日本名GB350

日本で近いモデルはSR400やW800。バーチカルエンジンなど昔ながらのクラシックを再現したモデル。エンジンも低回転重視のトコトコ系

SR400と同じくサイドバッグ が似合うバイク

一方で、電子制御、機器を搭載の「ネオクラシック系」

価格が550000円と400CCクラス断トツ最安値

燃費41㎞/Lで、250CCネイキッドよりも安いコスパに優れるバイクでもある

• 250CCより安い400CCクラス
• 燃費41㎞/L＋タンク15Lの長距離に強い仕様
• コンセプト以上に、外観は今のバイク
• シフトインジケーター、トラクションコントロール
  ヘルメットホルダー

スポーティーな派生モデル｜GB350S

GB350の派生モデルも同時発表｜GB350S

各部の外装を変え「よりスポーティーなデザイン」に
ハンドルも少し低くなり、攻める姿勢になった

リアランプは丸型から長方形型に。特にリア周りが絞られたデザインになった
詳細は>>GB350｜通勤用として使えるオシャレバイク【理由を解説】

• ヘッドランプリングを装着
• リアタイヤ17インチ、ワイド化
• ハンドルが少し低く、少し前傾姿勢
• スポーティーなグラブバー
• リア周りが「ネオスポーツカフェCB系」
• 専用マフラーカバー
• タックロール調のシート
• フロントフォークブーツ

CB1000R

「ネオスポーツカフェ」CBシリーズの一台であり、最高峰モデル

CB650Rと似すぎなくらい似すぎなモデルに変更を加えて差別化

フロントデザインをティアドロップ型に。サイドカウルなどを小型化し、更に見えるエンジンに

• フロントがティアドロップ型に
• サイドカウルが小型化
• 5インチTFTカラー液晶メーター
• メーターカバーが付いてる

ブラックエディションは日本では未発売

X-ADV

アドベンチャースクーターもエンジンを改良、フレームも見直し

「電子制御スロットルバルブ＋走行モード」を追加。環境に合わせた走行がやりやすくなった

通勤から遊びまで行けるバイクに更に磨きがかかった

二輪で初めてのデイタイムライト｜ロービームを点灯させる必要がない
真ん中の太いライトが常時点灯。夕方になるとロービームが自動点灯

• 独特のフロントデザイン＋デイタイムライト
• 前後調節可能サスペンション＋アフリカツインと同等のディスクブレーキで足回りも強化
• 電子制御スロットルバルブ＋走行モード追加
• 電子制御、足回りも更にオフロードに対応

• スマートフォンボイスコントロール
  ライダーの声でスマホの操作をする
• 切替式トラクションコントロール
• シート下USB電源、スマートキー、ETC
  グリップヒーター
• 5段階調節ウィンドスクリーン
• DCT
• 走行モード5種

NC750X

NC750Xはフレーム含めて見直しが図られ、大幅に軽量化

フロントデザインもシャープな印象になったが、車体全体もスリム化

電子制御スロットルバルブ搭載で３つの走行モードを搭載
ラゲッジスペースは23Lに増量。「シート高は30mmダウン」と誰でも乗れるバイクになった

• フロントデザイン変更
• 電子制御スロットル＋走行モード追加
• 6キロ軽量化
• 誰でも乗れるシート高800mm
• ラゲッジスペース1L増加
• メーター変更

レブル1100

突如発表されたレブルシリーズ「REBEL1100」

車体サイズや構成などは限りなくレブル250や500に近い
クラシック感は弱めで「ネオクラシック系の今を追求したクルーザー」

CRF1100Lアフリカツインの並列二気筒エンジンがベース
マスの集中化、低い重心、コンパクトと軽量化と取り回しを優先したスタイル「ボバースタイル」を継承

クルーズコントロールや走行モード、DCTも搭載と、旅をするバイクとしての完成度はかなり高い。

1100CCの超大排気量に対して「110万円～の価格は安すぎる価格」
大型クルーザーの中で最軽量の車体。他のレブルと同じく間違いなく売れる
>>2021年新型バイク｜レブル1100の凄さと魅力

• 超大排気量としては安すぎる価格
• エンジン以外他のレブルシリーズと似てる
• ツーリングを快適にする電子制御
• 公式PV、公式の写真がコーナリング中の映像ばかり
  コーナリングに強い自信を見せる

• スロットルバイワイヤー＋4種の走行モード
• クルーズコントロール
  アクセルを回さずとも一定速度で走ってくれる
• ウィリーコントロール
  加速でフロントが浮かないようにする
• アシスト&スリッパークラッチ、グリップヒーター、ETC
  シート下USB
• DCT
  ギアを自動で変速してくれる、もしくはハンドルのスイッチで手動でギアチェンジ出来る

大人な雰囲気を出すにはやはりクルーザーが様になる【アメリカンバイク】

CB1300SF,CB1300SB

ホンダを代表するバイクもモデルチェンジ

大きな変更点は電子制御を搭載したこと。安全性と快適性は一気に上がった

規制通らないとも言われてたが、大幅にテコ入れされたことでまだまだ存続してくれそう

• ヘルメットホルダー、グリップヒーター、ETC
  USBソケット
• アシスト&スリッパークラッチ
• 電子制御スロットルバルブ＋走行モード
• クルーズコントロール
• クイックシフター（オプション）
  クラッチを切らずにギアチェンジ可能

ゴールドウィングDCT

2021年モデルのゴールドウィングは「DCTモデルだけ」に
エンジン周りの変更はないが、装備品の形状を変更

これまで、オプションだった物を標準装備に

• リアトランク50L→60L
  それに伴い、リアシートの形状を変更
• DCTモデルのみ
• LEDフォグライトを標準装備
• 55Wスピーカー
• Android Autoを標準採用｜スマホ連動系？

カワサキ

VERSYS 1000SE

エンジン、外観に変更はないが、ショーワ製電子制御フロントサスペンションを変更

2021年モデルはフロントフォークに「二輪車初のスカイフックテクノロジー」を採用

スカイフックテクノロジー｜バネ上重量がまるでフックに支えられてるかのように車体制御の安定感を追求する。より柔軟に路面状況に対応する機構になった

ZH2 SEもスカイフックテクノロジー搭載

メグロK3

日本最長の歴史を紡ぐモーターサイクルブランド“メグロ”。およそ一世紀も時代を遡る1924年より、「大排気量」で「高性能」、「高品質」を謳い、当時、日本のライダーたちから憧憬の念を集めた“メグロ”ブランドがいま甦ります

カワサキ公式サイトより

かつてあった企業「メグロブランド」を復刻させたモデル。W800をベースとすることで、ネオクラシックの中のクラシック的なバイク

各所にメグロのロゴマークを配置、艶ありブラックでクラシックさを強調。
ハンドルはアップライトスタイルで、ゆったりとした乗車姿勢

W800よりもレトロさが増したことで、昔ながらのファッション が似合うオシャレバイクなのが魅力

• メグロマーク
• 古すぎるくらい古い企業の復刻モデル
• W800シリーズよりアップライトスタイル
• アシスト&スリッパークラッチ
• グリップヒーター、センタースタンド、ETC
  ヘルメットロック

ネオクラシックバイクは革ジャンが似合う現代バイク

NINJA ZX-10R

1000CCスーパースポーツZXシリーズがモデルチェンジ

カウルとウイングが一体化したことで更にダウンフォースを得られるように

今回のモデルは走りに磨きをかけるだけでなく、快適性も重視
「クルーズコントロール＋走行モード」を追加で、ツーリングマシンとしても高い完成度を目指した

• カウリング効果を追求したデザイン
• 大幅にデザイン変更
• ツーリングも重視した電子制御を追加

電子制御＋機器

• エコノミカルライディングインジケーター｜ECOモード
  燃費重視の運転
• 電子制御スロットルバルブ＋走行モード
• エンジンブレーキコントロール
  エンジンブレーキの利き具合を調節
• ローンチコントロールモード
  発進時のウィリーを防ぐ機能
• コーナリングマネージメントファンクション
  コーナリングABS
• スポーツトラクションコントロール
  MOTOGP譲りのトラコン
• 6軸センサー｜IMU
  車体全体のバランスを管理。他の電子制御の土台
• ホリゾンタルバックリンク｜リアサスペンション
  水平リンク式リアサスペンション
• KIBS（カワサキインテリジェントアンチロックブレーキ）
• スマートフォン連動
  スマホに色々なバイクの機能を表示させる
• クルーズコントロール＋クイックシフター

ヤマハ

YZF-R7

ヤマハが投入するミドルクラスのスーパースポーツ

YZFシリーズ譲りの外観だが、MT-07ベースとすることで軽量コンパクトな扱いやすさ重視の設計思想

MT-07の派生モデルは全てシンプルイズベスト
YZF-R7も電子制御などなく車体構成はシンプルその物

ライバルNINJA650やCBR650Rより前傾姿勢強めの本格スーパースポーツ
詳細は>>YZF-R7はCBR650R、NINJA650と比較したら中間ポジションだった

• MT-07エンジンベースで扱いやすい
• 国内大型3位の軽量バイク
• シート高835mm＋ハンドル位置低め
• 本当の毎日乗れるスーパースポーツ
• アシスト&スリッパークラッチ、クイックシフター(オプション)

MT-07

登場以来初のモデルチェンジ

フルLED化し、フロントデザインもガラッと変わった
電子制御などの追加はなく「シンプルな車体構成は継承」

最大馬力を発揮する発生回転数が少し下がり、より加速性能が上がった

メーターも反転液晶になり、シンプルイズベストなMT-07は今風のスタイルになった

• タンク容量13L→14L
• MTシリーズらしい攻撃的なデザイン、一方で中身のシンプルさは継承
• 最大馬力の発生回転数が減少
• 反転液晶

MT-09

過激な3気筒エンジンを積んだMT-09もフルモデルチェンジ。フレームから変更

50CC上がった排気量をトルクに振ることで、87Nm/8500→93Nm/7500
「マスターオブトルク」の名にふさわしい性能に

車体も189kgと大幅に軽量化＋エンジン性能アップと「更に過激な」になった

6軸センサーIMUを搭載し、車体全体のバランスを取ることで更に安定感のある走りを実現した

• フレームから見直しで軽量化
• デザインを大幅変更
• 片持ち式リアフェンダー廃止＋マフラーほぼ消滅
• 排気量50CCアップで馬力、トルクアップ
• 6軸IMUで車体全体を管理する必要があるくらい過激バイク
• 大型最軽量に近い189kg

IMU

• 3モード｜トラクションコントロール
• スライドコントロール
• フロントウィリーコントロール
• ブレーキコントロール

TRACER9

トレーサー900がモデルチェンジ「名前もトレーサー9」に
更にスポーティーな外観になり、SSの様なスタイルに

50CC上がったことで馬力とトルクがアップ。
1キロ軽くなったのにもかかわらず、1Lタンク容量は増加

6軸センサーIMUが入ったことで、車体全体のバランスもとりやすくなった
GPモデルは前後電子サスペンションで、更に車体全体を管理してくれる

「シート高が810mm～825mm」と一気に低くなり、誰でも乗れるアドベンチャーマシンとなった

通常

• 50CCアップ｜馬力、トルク増加
• 6軸センサーIMU
  車体全体のバランスを電子的に管理。他の電子制御の土台
• 1キロ軽量化＋タンク19Lと増加
• シート高810mm～825mmと大幅ダウン
• スクリーンがロング化
• 片持ち式リアフェンダー廃止

GT専用装備

• KYB製前後電子制御サスペンション
  フロント、リアタイヤもIMUで管理。路面状況を電子的に管理
• 上下クイックシフター＋クルーズコントロール
• コーナリングライト
  車体の傾きに合わせてコーナーの先を照らす機能
• 専用サイドケース

タナックスモトフィズ｜誰にでもおすすめ出来るシートバッグ

スズキ

GSX-S1000

GSX-S1000が久しぶりにモデルチェンジ

外観をガラッと変更。機械的なデザインになり、どこか「ヤマハのMTシリーズの1台」みたいな外観になった

階段状のフロントライトはS1000だけの独特な形状

電子制御を走行モードで一括管理しているので「ハンドル周りはシンプル」
ライダーがやることは少ない
>>新型GSX-S1000｜最高に機械的なかっこよさを追求したデザイン

• 普通のネイキッドから攻撃的なデザインに
• エンジン性能アップ
• タンク容量17L→19L
• 液晶が大型化
• 乗車姿勢が多少楽になった

電子制御｜走行モードで管理

• トラクションコントロール5種類
• 上下クイックシフター＋アシスト&スリッパークラッチ
• ローRPMアシスト
  エンジン回転数が低い時に、少しだけ回転数を上げてくれる。発進時などのエンストを防ぐ
• 電子制御スロットル
• スズキイージースタート

隼（Hayabusa）

伝説のメガスポーツがモデルチェンジ

時速300km制限が出来た後役割を終えた「メガスポーツ」というカテゴリーの中でまだまだ存在感を発揮する

2021年モデルはわずかに馬力とトルクが落ちたが、ほぼ据え置き
重量は2kg軽量になった

タンク容量20Lはやはりスポーツツアラーとしての魅力を感じる

最大の変更点は「大量の電子制御が搭載されたこと」
かなりの数が入ったので、2020年までのモデルとは別物化

走行モードでほとんど一括管理しているので、意外とハンドル周りのボタンは少ない
>>2021年Hayabusa｜スズキのバイク史上最高の足回り

• デザイン変更
• エンジン性能の数値は下がったが、低中速トルクは多少上がった
• メガスポーツを「人間の技術で操るバイクから電子制御に助けてもらうバイクに」

走行モードで一括管理

• SDMS-α｜スズキドライブモードセレクトアルファ
  トラクションコントロール
  パワーモード｜出力特性
  アクセル開度に対する出力を調節
  上下クイックシフター
  ウィリーコントロール
  エンジンブレーキコントロールをカスタム設定可能
• ローンチコントロール
  発進時のフロント浮きあがりを管理
• スピードリミッター
  速度にリミッターをかけて、それ以上の速度が出ないようになる
• クルーズコントロール
• コンビネーションブレーキ｜前後連動ブレーキ
  リアだけのブレーキで、フロントにもブレーキが効く。リアがロックしにくくなる
• コーナリングABS
  車体のバンク角に合わせたABS
• ヒルホールドコントロールシステム
  坂道発進時後退しないようにする
• エマージェンシーストップシグナル
  急ブレーキ時、リアランプが高速点滅。航続車に知らせる
• スズキイージースタートシステム
  ワンタッチでエンジン始動
• ローRPMアシストクラッチ
  半クラ時など、回転数を少しだけ上げる。エンストしにくくなる

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