1000CC|最高性能のバイクが集まる排気量の特徴を解説

2001年に300km/h制限が出来た。排気量で最高速度を追及する時代が終わってからかなり時間が経った

ここ数年、1000CC以上のバイクの生産終了が増えてきた。それと同時に各メーカー1000CCスーパースポーツエンジンをベースに車体開発をする流れが強くなってきた

レース用の過激なマシンから、ツアラー、アドベンチャーまで華やかな排気量となっている

1000CCスーパースポーツは完全にサーキット前提の性能、装備になった。100万円ちょっとでプロのマシンが買えた時代が懐かしい

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ホンダ

CBR1000RR-R

プロレーサーのインプレ
CBRシリーズ勢揃い
CBR1000RR-R直列4気筒218馬力/113N.m201kg2420000円

TOTAL CONTROL for the Track

2020年にモデルチェンジしたCBR。「RR-R」と3つ名前を付けることで今まで以上に本気さを見せてきた。クラス最高の218馬力を出すエンジン、説明出来ない電子制御満載

アクラポビッチ社と共同で作ったチタンマフラーなど、とにかく1つ1つ本気さが伝わってくる作り。ホンダのトリコロールは美しい

通常モデル

  • 電子制御スロットルバルブ
  • トラクションコントロール
  • スタート制御モード&走行モード
  • 電子制御ステアリングダンパー
  • ボッシュ製車体制御システム
  • 公道、サーキット用切り替え可能ABS

SP専用モデル

  • クイックシフター
  • ブレンボ製ブレーキ「STYLEMA」
  • 前後オーリンズ製電子制御サスペンション
  • 軽量リチウムイオンバッテリー

CB1000R

PVはブラックエディション
CB1000R直列4気筒145馬力/104N.m212kg1670900円

CBシリーズ最高峰。電子制御満載で最高グレードに相応しいモデルとなっている。タンクにホンダウイングマークで本気さを主張(カワサキHシリーズの川崎重工マークみたい)

212kgと軽量な1000CCネイキッド。クイックシフターやグリップヒーターなど、ツーリングマシンとして見ればCB650Rよりも快適な走行可能

  • アシスト&スリッパークラッチ
  • 電子制御スロットルバルブ
  • 走行モード
  • トラクションコントロール
  • クイックシフター
  • グリップヒーター
  • ETC

外観的にはCB650R感が強いが、足回りは遥かに豪華になっている

2021年モデルでフロントライトがティアドロップ型になった

CRF1100L アフリカツイン

通常モデルPV
アドベンチャースポーツPV
CRF1100L Africa Twin直列二気筒102馬力/105N.m226kg1617000円
CRF1100L Africa Twin Adventure Sports  〃   〃238kg1727000円

日本の中では数少ない大排気量アドベンチャー。その中でも更に少ないオフロード系アドベンチャー。50CCボアアップして1100CCに

「どこへでも行ける」がコンセプト

ホンダ独自の技術DCTで、両手でブレーキ操作が可能なモデルもある。セレクタブルコントロールでウィリーを電子的に制御出来る。

アドベンチャースポーツモデルは更に快適な装備を追加してアドベンチャー色を強めたモデルとなっている

車体の傾きに対して、進行方向を照らすクルーズコントロール搭載。通常モデル以上に夜間走行にも強いモデル

通常モデル

  • 車体制御システム
  • 走行モード
  • トラクションコントロール&ウィリーコントロール
  • スマートフォン接続
  • クルーズコントロール
  • クリップヒーター
  • DCソケット
  • ETC

アドベンチャースポーツ専用装備

  • 24Lビッグタンク
  • コーナリングライト
  • 5段階調節ロングスクリーン
  • アルミ製リアキャリア
  • 大型スキッドプレート
  • チューブレスタイヤ

ツーリング中によく見る一台。その証拠なのかわからないけど、選べるタイプが凄く多い

ヤマハ

YZF-R1

YZF-R1直列4気筒200馬力/113N.m201kg2365000円

公式の文章から感じる絶対的自信

フロントフェイスの引き締まり具合がかっこいいYZF-R1。2015年のモデルチェンジで値段が一気に上がった。R1とR6のデザインが似すぎててぱっと見で見分け付かない

  • 電子制御スロットルバルブ
  • 車体制御システム(6軸IMU)
  • トラクションコントロール
  • クイックシフター
  • 1つ1つの挙動を管理する走行モード

本気のサーキット仕様、YZF-R1Mもある

MT-10

MT-10 直列4気筒160馬力/111N.m210kg1705000円

大ヒットMTシリーズの最高峰モデル。低価格路線MT-07,MT-09とは違い、MT-10は惜しみなく贅沢な装備を投入。というよりほとんどYZF-R1のストリートファイター版

下位モデルの3気筒MT-09ほど過激なセッティングでなく、むしろ4気筒MT-10の方が乗りやすいという評価

SPの前後電子制御サスペンションは他の1000CCストリートファイターにはない唯一の選択。MT-10SPだけの特権

通常モデル

  • 電子制御スロットルバルブ
  • クイックシフター
  • トラクションコントロール
  • アシスト&スリッパークラッチ
  • 走行モード
  • クルーズコントロール

MT-10 SP

  • オーリンズ製電子制御フロント、リアサスペンション
  • ヤマハライドコントロール|走行モード
  • フルカラーTFT液晶
  • 専用ハンドルスイッチ
  • バフ仕上げリアアーム、専用シート

メカメカしいフロントフェイスがトランスフォーマーっぽい。最大限擬態したモデル

昔あったMT-01と名前が似てるけど全く別物

カワサキ

Z1000

PVも7年前
Z1000並列4気筒141馬力/111N.m220kg1171500円

斬新なフロントフェイスが話題を呼んだZ1000.それまでのストリートファイターの概念を壊すような攻めたデザイン

フルLED化以外、モデルチェンジが行われていないモデル。大排気量クラスの中では電子制御もなく、シンプルイズベストなモデルとなっている。17Lのタンク容量と意外とツーリング用途としても使える

  • アシスト&スリッパークラッチ

NINJA1000SX

NINJA1000SX並列4気筒141馬力/111N.m236kg1485000円

スポーツツアラーNINJAシリーズ。1000CCクラスはSSとして走りを追及するモデルが多い中、スーパースポーツの見た目と長距離の快適性を両立

各社が力を入れてる1000CCの中でありそうでない「スポーツツアラータイプ」(ライバルはスズキのGSX-S1000Fくらい)

セパレートハンドルながら前傾にならない高い姿勢。パニアを載せやすい形状。全回転域で力を発揮するバランス型のエンジン。SSの様な極端な高回転型ではない

19Lの大容量タンクにロングツーリングに必要な快適装備をすべて搭載したNINJA。SSの見た目とツアラー性能両方が欲しいなら最高の選択肢になるはず

  • 電子制御スロットルバルブ
  • アシスト&スリッパークラッチ
  • 車体制御システムIMU
  • トラクションコントロール
  • パワーモード
  • 電子制御を包括的に管理する走行モード
  • クイックシフター
  • クルーズコントロール
  • ETC
  • グリップヒーター
  • DCソケット

サイドケースに干渉しない様に、片側マフラー一本出しモデルのSXだけに

ZX-10R

ZX-10R(2020)並列4気筒203馬力/114N.m206kg2101000円

スポーツツアラーのNINJAシリーズに対して、レース用SSマシンZX-10R。部品点数を最小限にした一本線のフレームが美しい

2021年モデルはエンジン性能以上に空力性能を追求。フロントデザインも大きく変更。「クルーズコントロール」や「走行モード」を追加して、サーキット以外での快適性も重視

ZX-10R

  • 電子制御スロットルバルブ
  • ボッシュ社製車体制御システムIMU
  • トラクションコントロール
  • パワーモード
  • 電子制御を包括的に管理する走行モード
  • クイックシフター
  • 電子制御ステアリングダンパー

ZX-10R SE

  • 電子制御サスペンション
  • 傷を自己修復する特殊ペイント
  • マルケジーニ社アルミホイール

市販車ベース(ZX-10RR)のレース、スーパーバイク世界選手権5連覇を達成したスーパーマシン

VERSYS1000SE

VERSYS1000SE並列4気筒120馬力/102N.m257kg1903000円

1000CCアドベンチャー。フロントフェイスをNINJAシリーズと共通化したことでスポーツ色が強くなった

四気筒アドベンチャーは国内外含めてあまり数が多くないので珍しい。長いサスペンションでアドベンチャー色は強いが、どちらかというとオンロード寄りの設計思想

NINJA1000の更にツアラー要素を強めたモデル。しかし、車体はかなり大柄。コーナリングライトを装備しているので、夜に強いモデル。電子制御含めてほぼすべての機能を搭載したモデル。これ以上のツーリングマシンはないんじゃないかレベル

エンジンはNINJA1000より低中速寄りにチューン。2気筒、3気筒アドベンチャーに近い感覚で乗れるはず

電子制御リアサスペンション搭載で、荷物を載せた状態の車体姿勢も管理してくれる

  • 電子制御スロットルバルブ
  • 電子制御リアサスペンション
  • ブレーキレバー、クラッチレバー調整機能
  • コーナリングライト
  • DCソケット
  • クルーズコントロール
  • センタースタンド、ハンドカバー、ヘルメットロック
  • クリップヒーター
  • 自己修復塗装
  • 電子制御を包括的に管理する走行モード
  • スマートフォン接続
  • ボッシュ製小型車体制御システムIMU
  • クイックシフター
  • トラクションコントロール
  • 電子制御サスペンション用モードセレクト

VFR800X(4気筒ハイパーVテック搭載)くらいしかない

NINJA H2 CARBON

NINJA H2 CARBON並列4気筒231馬力/141N.m238kg3630000円

約300万円のプレミアムバイクの発表で世間を驚かせたNINJA H2。スーパーチャージャーを含め、川崎重工全部門の技術の集合体。開発コンセプトは「すべてを超える」

ラムエア加圧時242馬力/11500回転のとんでもない性能を発揮するマシン

1000CCで231馬力はZX-14R(200ps/10000rpm)をはるかに超えるスペック自然吸気エンジンでは実現できない馬力

レース用モデルNINJA H2Rは最高時速400㎞を突破してギネス記録になった

NINJA H2からNINJA H2 CARBONに変更

  • 電子制御スロットルバルブ
  • レース用トランスミッション
  • ブレンボ社製油圧クラッチ
  • アシスト&スリッパークラッチ
  • ブレンボ社製ブレーキ「Stylema」
  • スマートフォン接続 車両情報、ライディングログ、電話通知、一般設定
  • 自己修復塗装
  • ボッシュ社製小型車体制御システムIMU
  • トラクションコントロール
  • 電子制御を包括的に管理する走行モード
  • クイックシフター

Z H2

2021年SEモデルPV
Z H2並列4気筒200馬力/137N.m240kg1892000円

2020年に発売したH2シリーズのネイキッド版。Zシリーズの最高峰。肉厚的なフロントがカッコいい。燃費と性能の両立を目指したバランス型スーパーチャージャー

Zシリーズの開発コンセプト「Sugomi」デザイン。フロントライトはZシリーズ共通のライトを採用。片側に吸気口が付いているので、左右非対称デザインとなっている

スーパーチャージャーを楽しめる数少ないバイク。その中でも「200万円を切る」価格は他の1000CCネイキッド+αで買えるお得なモデル

同じ1000CCクラスより馬力、トルク共に2.3割増しに対してほとんど値段が変わらないというお得マシン。19Lのタンク容量とアップハンドルな乗車姿勢、電子制御類を見てもツーリングマシンとしても想定している仕様

  • 電子制御スロットルバルブ
  • レース用トランスミッション
  • サウンドチューニング
  • 車体制御システムIMU
  • 電子制御を包括的に管理する走行モード
  • トラクションコントロール
  • パワーモード
  • クイックシフター
  • クルーズコントロール
  • スマートフォン接続
  • ETC

高級なH2シリーズのカウルがない分安いだけで、車体全体は他のH2シリーズと遜色ない

NINJA H2 SX SE

NINJA H2 SX SE並列4気筒200(210)馬力/137N.m260kg2442000円

H2シリーズのスポーツツアラー版。NINJA H2SXが登場するまでNINJA H2しか選択肢がなかったが、もっと多くの人にスーパーチャージャーを楽しんでもらえるように価格も250万円を切る

スポーツツアラーの最高峰。装備や快適性など語る必要がないほど妥協がないのがH2シリーズ。コーナリングライトも装備して隙が無い

スーパーチャージャーのおかげで、どれだけ荷物を載せても力不足など感じることはないはず

通常モデル

  • レース用トランスミッション
  • 油圧式クラッチ
  • アシスト&スリッパークラッチ
  • プレミアムシート
  • 自己修復塗装
  • ETC
  • 純正用パニアシステム
  • ボッシュ製小型車体制御システムIMU
  • 電子制御を包括的に管理する走行モード
  • トラクションコントロール
  • パワーモード
  • クルーズコントロール
  • クイックシフター

NINJA H2 SX SE+

  • 電子制御リアサスペンション
  • ブレンボ製ブレーキ「Stylema」
  • 電子サス含めて包括的に管理できる走行モード
  • スマートフォン接続

スズキ

GSX-S1000F

GSX-S1000F直列4気筒148馬力/107N.m214kg1207800円

スーパースポーツGSX-R1000Rのエンジンをベースにしたツアラーモデル。ストリート用にエンジンもチューンし、どの回転域からでもトルクを発揮できる

意外とありそうでない1000CCスポーツツアラータイプ。NINJA1000と比べて、こちらは電子制御も控えめでシンプルイズベストなバイク。値段も他より控えめ

数少ないフルカウルバーハンドルの生き残り。乗りやすい姿勢とフルカウルの防風性能を両立

  • トラクションコントロール

GSX-S1000

GSX-S1000直列4気筒148馬力/107N.m209kg1152800円
2021|GSX-S1000水冷4気筒152PS/11000106Nm/9250214kg

2021年にモデルチェンジしたGSX-S1000

普通のストリートファイター系デザインから一気に攻撃的なデザインに。機械的な外観になり、どこかヤマハのMTシリーズっぽいスタイリングに

乗車姿勢は多少楽に、タンク容量は19Lに増加

電子制御もカタナ以上に搭載

  • トラクションコントロール
  • 上下クイックシフター
  • アシスト&スリッパークラッチ
  • 電子制御スロットル
  • ローRPMアシスト
  • スズキイージースタート

KATANA

KATANA直列4気筒148馬力/107N.m215kg1540000円

伝説の名車が復活。昔のKATANAを上手く現代のスタイルにしてきた。スズキのネイキッドシリーズ最高峰。他の1000CCストリートファイターのライバルとなるモデル

フロントから見ればネオレトロ系、リアから見ると現代のストリートファイター系。低い姿勢はストリートファイター、高いハンドルはクラシック系、カウルはハーフカウル系と色々と二面性が見えるバイク

セパレートハンドルではなく、高い位置にあるバーハンドルが賛否両論。ただし、乗ってる人の評価はいい

  • トラクションコントロール
ハーレーオーナー御用達【DEGNER】

性能は欲しいけど、電子制御だらけでごちゃごちゃしたハンドル周りが嫌いな人はスズキはベストチョイスかも

GSX-R1000R

GSX-R1000R直列4気筒197馬力/117N.m203kg2156000円

スズキのレース用SSマシン。他社と同じく、技術のすべてを惜しみなく投入。ETCが標準搭載とツーリングも想定している?

他のレース用1000CCスーパースポーツより低回転のトルクがあるらしい

  • 車体制御システムIMU
  • ETC
  • 走行モード
  • 30通りの選択肢があるトラクションコントロール
  • クイックシフター
  • 発進時の加速を制御(ローンチコントロール)

V-Strom1050

V-Strom1050V型二気筒106馬力/99N.m236kg1430000円

2020年にモデルチェンジをして、排気量が50CC上がった。少し原点回帰のような印象を受けるが、中身は電子制御もりもりの現代マシン

V型二気筒エンジンは低速からトルクを発揮。XTモデルはロングツーリングに必要な電子制御がふんだんに入ってて、一番充実してるバイク

スズキ独自の機能、スズキイージースタートシステム、ローRPMアシスト機能を含めるととても乗りやすい一台なのは間違いない

昔のスズキオフロードバイクを思い出させるような車体とカラーリング。「アドベンチャー版ネオレトロ」とも言える

通常モデル

  • 走行モード
  • トラクションコントロール
  • 電子制御スロットルバルブ
  • アシスト&スリッパークラッチ

V-Strom1050 XT

  • クルーズコントロール
  • ボッシュ社製小型車体制御システムIMU
  • アルミニウムワイヤースポークホイール

車体制御システムIMUの具体的な機能を知りたいなら、公式サイトのV-Strom1050の項目見ると詳細に説明が書かれている

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